純粹機械傳遞 FF 6MT Ford Focus ST

2014/03/10



Focus 是 Ford 近代最重要的全球戰略車款之一,在一般乘用車市場獲得相當不錯的評價,並且也反映在它的銷售量上面,但這並不代表 Focus 就注定成為一款平凡無奇的房車,事實上它仍舊承襲了90年代沙場戰將 Escort的強悍血統,在 2002 年推出了以 Sport Technology 為名的性能版本 ST170,將原本房車的動力輸出一舉拉升到 170 匹馬力並搭配六速手排,加上短捷靈活的車身,成為炙手可熱的話題車款,國內也在當年引進過,如果這款車的保修及改裝零件像 Honda Civic 那般普及的話,我想在當時代大概就無人能出其左右了吧。第二代車型在 2005 年導入國內市場,以出力 226 匹的 2.5 升渦輪增壓引擎搭配六速手排,在國內市場上與 VW Golf GTI、Renault Megane RS22三強鼎立,再度掀起強力鋼砲熱潮,而近期所導入的第三代 Focus ST 則是在 2013 年第三季上市,第一批僅引進 60 部,定價在 138.8 萬元。





外型上導入最新的 Kinetic Design動能美學設計概念,整體維持與一般版本相同的構型,但與國產版本不同的是 ST 版本採用巨型蜂巢狀水箱罩一體設計,搭配專屬的霧燈及氣壩設計,側裙與後保險桿同樣裝配 ST 版空力套件,前方近光燈改採投射式的HID頭燈,並加入了轉向輔助照明的設計,另外 Focus ST 也是這代車款中首度加入日行燈光帶的設計,車尾燈則維持高辨識度的箭頭形狀設計,排氣管也是 ST 版本的一大特色,採用特殊的多邊形造型設計置於中央處,輪圈採用 235/40 R18 的規格,內藏 330mm 大型碟盤,這組框型承襲了前代大Y型的設計,構型簡單並且具有視覺上的張力,尾門上還有大型運動尾翼,提供 Focus ST 高速行進間實質的下壓力。





Focus ST 的內裝也和前代相同採取與車色相符的雙色鋪陳,這次試駕的車輛採用需要加價選購的 Tangerine Scream特殊金屬橘色烤漆,內裝則同步為亮橘色織布拼接,整體配置上以一般版本的內飾為基礎,全車換裝 Recaro 出品的桶型座椅,在支撐及包覆性表現都可圈可點,織布材質的椅面提供良好的止滑效果,不過這套座椅厚度較飽滿,在空間不變的前提下,後座會略感緊湊,內部填充發泡材質較硬,短時間乘坐可能會感到較顛但長期乘坐不易產生疲勞和不適。





介面部分由上而下,我們可以在最上方看見整合機油溫度/渦輪壓力/機油壓力的三個儀表,這是對於渦輪車來說最為重要的引擎監理資訊,Ford 在前代 2.5 ST 就已經巧妙地將其融入中控台之中,具有相當良好的辨識性,在第三代 ST 也同樣建置進去,三環表的下方為中文化 SYNC 整合資訊屏幕,再往下則是 SONY 出品的娛樂通訊整合系統主機,空調系統為雙區恆溫控制,下方則有 ESC 車身動態穩定系統切換鍵,方向盤採四幅設計,上面整合了語音、音響系統及定速裝置等功能鍵,同樣提供駕駛在行進間更為便捷的操作。







底盤延續與一般Focus車系相同的前麥佛遜、後多連桿的懸吊配置,但採取Focus RS車系的強化懸吊結構及防傾桿設定以對應更為強大的動力輸出,這代在電子輔助配備上具有ESC 電子車身動態穩定系統並加入了 EPAS 可變齒比轉向系統以及eTVC 先進扭力分配控制系統,eTVC 透過電腦每分鐘100次的運算來優化 ST 的動力分配,雖然這套系統大幅優化了前代的扭力轉向問題,但實際開起來還是可以感受到扭力超過電腦控制極限產生的些微偏移。



ESC 系統搭配 TSC 循跡防滑系統做動,當你想要自主操控車輛動態時可透過中控台空調面板下方的按鍵進行切換,具有兩段關閉的功能,第二段關閉需要長按五秒,並且會在儀表中顯示關閉資訊,避免日常使用誤操作的情形,在關閉 ESC 之後,憑藉著六速手排以及 35.19公斤/米的大扭力,就可以輕易地達成起步燒胎或是甩尾等動作,在賽道或是山路駕駛更可依照個人能力將它的動態表現發揮到極致。EPAS 可變齒比轉向系統則是將方向機與車軸做非線性耦合,透過這個手法來放大轉向的比例,使得 Focus ST 方向盤死點只有 1.8 圈,這是相當接近賽車化的設定,簡單講方向盤僅需要轉動較少的圈數便可達到所需的指向,同時縮短了時間,給人精準又相當快速的轉向反應。



動力系統搭載 EcoBoost 2.0 升渦輪增壓引擎,具有缸內直噴及雙獨立可變汽門正時結構的加持,搭配六速手排變速箱,可輸出 250 匹大馬力以及35.19公斤/米的扭力,其 0-100 加速僅消 6.5 秒,極速可達 248 公里之譜。這具引擎透過原廠的調校,還具備了相當特別的超增壓模式,在轉速介於 3000 至4500rpm 的時候可以擁有 15 秒超增壓加持,提供額外的 7.4% 推進動力。而它的手排變速箱 1至 5 速齒比設計皆大於1,屬於相當綿密的設定取向,駕駛上需要頻繁的換檔以取得最切適的動力傳遞,對於日常使用需要花點時間去習慣,但對於賽道或山道攻略上就相當有利,動力可以快速加乘,也不易形成大幅度的轉速落差,不過它的檔位行程略顯冗長是較可惜之處。我們在試駕中反覆數次進行 100km/h ~ 200km/h 速度驟升減測試,Focus ST 的這套煞車系統制動表現還不錯,衰退的速度也不會很快,引擎部分透過超增壓的加持,在加速的挺進可以明顯感受到馬力輸出一直處於峰值狀態,所以在極短距離內便能越過 200 km/h 大關,並且還持續不斷在加快速度,而這樣多次的衝刺減速之下,機油溫度也僅從 75 度上升到 100 度,機油壓力則不超過 1.3bar,顯見這顆 EcoBoost 2.0 升渦輪增壓引擎具有相當優異的散熱效率及耐受度,這樣的表現以它的價位來說可是絲毫不輸給 Golf GTI,堪稱是款便宜又大碗的性能玩具,但是這麼有趣的車款隨著第一匹 60 部瞬間搶購一空讓夢想隨之幻滅,不過最近傳出的好消息是,第二批共計四十部將於 3 月 12 日運抵台灣,想要一親芳澤的熱血朋友們可得緊抓這個難得的機會囉。





Focus ST 採用前置引擎前輪傳動與前篇的 BRZ 無論在動態表現或是操控特性上兩者可說是完全迥異的屬性,雖然機械結構設計並不相同,但只要具備純熟的駕駛技術,同樣透過六速手排的驅策,就可以將他們各別的性能和動態推向極致,我想變速系統的本質就是單純引擎與操縱者之間的媒介,只是這個媒介在多年的演進之後越來越智慧,越來越靈巧,它甚至超出原始設計的定義越過界主動去支配操縱者,也許這是日後的主流趨勢,但相信只要人類不安分的野性尚未被便利或制式化的規律給抹滅,手排也仍然究會繼續平行存在著。



回頭觀看前篇:

忠於純粹機械傳遞 – 市售六速手排車體驗前篇(Subaru BRZ)

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