Our Dreams Come True,源自對夢想的追求:Honda NSX

2016/10/02

Our Dreams Come True,源自對夢想的追求:NSX

這是 Honda NSX 上市初期的 Slogan,同時也蘊含了本田宗一郎的夢想終於實現,打造出日本首款量產超級跑車,同時可以與歐美對手相抗衡的一流作品的想法。

而這一切的起源,就源自於 1984 年的本田和光 R&D 中心,當時比較新穎的驅動方式為前置引擎、前輪驅動,這樣可以保證極為寬敞的車內空間,所以Accord、Civic 都採用這種驅動方式,搭配 M & M 思想(車室空間極大化與機械空間極小化)的設計,不過川本信彥(時任本田技術研究所社長)所領軍的研發團隊打算研發一種全新的驅動模式,看看是否能從前置引擎、前輪驅動這個 Honda 旗下主流驅動形式轉換成其他可行的驅動方案。

UMR:計畫的起源

開發團隊認為,如果改變驅動方式,便能推出理想化的優異操控性的民用車。因此最後工程師打造出 UMR 概念,也就是 underfloor, midship-engine rear-wheel drive (低底盤、中置後驅設定),除了可以維持寬敞的車室空間之餘,同時也能保有操控性。

由於這是 Honda 首次投入引擎在車身後半部的研究,所以工程師也遇到許多困難,在 1984 年 2 月的時候,Honda 工程師便藉由 Honda City 來打造出了第一台 UMR 測試車,同時換上 1.0三汽缸引擎。而實際上路測試之後, UMR版本的 City 便讓許多工程師驚艷不已,他們發現這種中置引擎、後輪驅動的小車擁有著獨特的操控性,比起前驅車樂趣更多,不過就 Honda 當時的技術來看,中置引擎、後輪驅動的City 小車並沒有帶來比前驅City特別明顯的優勢,所以後來這個測試車就被束之高閣了。

雖然該項目被擱置,但研發團隊對於 UMR 所帶來的優異操控性念念不忘,因此在新產品評估會議上,當中便有成員認為中置引擎、後輪驅動的 City 雖然量產化不可行,但應該以另外一種形式推出。因此,研究重點便從驅動方式的改變轉型成對於動態表現的追求,也就是藉由低重心的車輛來達成優異的操控性,這就是 NSX 開發想法的雛形。

所以於 1983年 Honda 便採用搭載1.2 四汽缸引擎的 Ballade CR-X 來作為 UMR 第二世代的原型車,同時從不同的角度進行動態性能的測試,而 1983年也是 Honda 重回 F1賽事的一年,Williams-HONDA車隊直到1985年,拿下年度車隊季軍,而Keke Rosberg也拿下年度季軍,另外一位車手 Nigel Mansell 則拿下第六名,對於重返 2 年的車隊來說非常難而可貴。

1984年研發團隊偷偷委託 Pininfarina設計室設計了一輛中置引擎、後輪驅動的概念車HP-X (Honda Pininfarina eXperimental),動力系統則採用源自於 F-2 賽車的 C20A V6 引擎,而正式推出之後 HP-X 獲得不少好評,因此本田和光 R&D 中心的成員們對於打造跑車更為興致勃勃,而在 Honda 董事會上,來自美國、日本與歐洲市場的成員們也時常討論 Honda 打造出一款超級跑車的可能性,加上當時 Nissan 以 MID-4 概念車技驚全世界,更讓 Honda 深信應該打造出一台可以展現出 Honda 品牌介於前驅乘用車與 F1 賽車之間的橋樑,同時也作為全新高級品牌 Acura 的台柱。

會議中被提案的有2.0 V6引擎的全鋁車身四輪驅動跑車;美國市場則希望開發價格平易近人,大排量引擎的跑車;日本市場的希望是擁有 F1形象的革新 2.0 四缸引擎全鋁合金跑車;歐洲市場則提出能夠超越 Porsche、Ferrari 的跑車,並找來 Pininfarina 設計。最後會議定下了 V6引擎和全鋁車身的目標,從這裡開始就進入了試作研究,由於駕駛人最易操控的車型為 3.0 中置後驅,所以一開始團隊使用了 Legend 製造測試用的原型車,提升對中置後驅的掌控性。

一台能夠展現 Honda 品牌核心的超級跑車

因此本田和光 R&D 中心成員終於在 1985年秋天,開始進行了 Honda 首款超級跑車的研發作業,同時由時任 Pininfarina 設計師奧山清行(Kiyoyuki Okuyama)、時任NSX開發LPL上原繁(Shigehara Uehara)等知名人物領軍,而開發團隊遇到最困難的問題就是:「這台跑車有哪些特殊性質能夠代表 Honda 品牌本身?」工程師們多次試著尋找答案,並進行長時間的討論。最後他們透過了概念圖來定義這款跑車,代號為New Sportscar eXperimental:NSX。

Honda 工程師當初畫了一張概念圖,Y軸代表的是功率重量比 (衡量引擎實際性能的指標) 、X 軸則代表的是軸距重量比 (衡量轉向與煞車性能的指標) ,由於在表格上許多競爭對手分佈的位置非常密集,如同銀河一般,所也這張表也被稱為「銀河分析表」,歷經多次討論之後,整個開發計畫終於做出了一個共識:

「Honda 需要的是一款優異的中置引擎跑車,不僅可提供卓越的性能,同時還需要以同樣出色的駕駛技能來駕馭這台車,並且要大量採用 F1 賽車技術來達到近乎 F-1 動態性能。」

不過太過追求操控性能卻會導致車內空間遭受壓縮,如同一開始鎖定的對手 Porsche 911 Turbo、Ferrari 328 (接近量產的對手則鎖定 Ferrari 348)一般,使車輛難以控制,這對於 Honda 堅持每台車、每台摩托車都能輕鬆駕馭、同時確保舒適性的理念來說是相衝突的。 Honda 認為追求更優異的動態性能表現必須建構在人性化的操駕感,駕駛人在不同路況上都能輕易駕馭這款跑車,這才是打造 Honda 跑車的核心理念。所以要打造出新世紀的超級跑車,就必須要以「人」為理念,在操駕性能與人性化設計二個看似衝突的定位做到平衡,也就是這台跑車必須提供 Honda 的價值:其他車廠做不到的人性化體驗,這是開發人員的共識、同時也是 NSX 跑車的核心概念。

在此同時對於外觀上的設計,則是交給了Pininfarina設計中心主設計師奧山清行先生,當時設計團隊以參考了HP-X概念車與F-16戰鬥機設計元素,以及“匍匐於大地的噴氣式戰鬥機”、“機械必須服從於人”的理念,車身沒有一絲多餘的線條,採用優異的空氣力學設計,在駕駛艙導入了360 度全視野內裝設計觀,彷若戰鬥機的半球形天窗營造出極度優異的視角,最終 NSX 擁有號稱 311.8°的駕駛員視線,同時中控台也採用直覺式對稱環繞控制界面,讓剛進入車內的駕駛人可以馬上上手,開闊的視野讓你絲毫不覺得這是一輛UMR超級跑車。

世界初全鋁合金單體式車身與車架

第一台原型車在 1986 年中期正式完成,在這個階段考驗著研發團隊的問題便是:車身採用全鋁合金原料打造。我們都知道傳統鋼鐵鋼板因為重量較重,對於跑車來說是較為不利,同時也會影響到 NSX 想達到近似於 F-1 賽車操駕感受的目標。此外,為了應付額外的重量,就必須使用較大、較重的引擎。加上研發團隊也打算在 NSX 車上搭載跨世代的高科技與舒適性配備,像是當時少見的電動窗、全電腦恆溫空調、循跡控制系統、ABS 防鎖死煞車系統與電動輔助方向盤EPS等,為了達成上述要求,車體本身必須要非常的輕盈,所以研發團隊最後決定使用全世界首具全鋁合金單體式車身與車架來打造 NSX。

雖然鋁合金本身有著耐腐蝕、易回收等優勢,同時重量只有鐵的三分之一。但相反的是張力也只有鐵的三分之一,單純的把鐵換成鋁的話,只能增加鋁的使用量,其結果就是全車骨骼變粗,重量上也和鐵差不多。而且在成型和焊接上需要更高的技術要求,所以僅有在車輛部分零件上才會運用到鋁合金。

而且為了生產 NSX 鋁製車身,他們必須建立一個專門的工廠來生產。但研發團隊發現日本新幹線也是採用鋁製車身之後,研發團隊認為沒理由不能運用在跑車上,所以最終還是維持原案,找上了神戶製鋼等材料供應商來打造 NSX 的車體,在和供應商之間的共同合作之下,鋁合金框架和懸吊使用了革命性的擠壓成型法(鍛造工法)製造,使得全鋁車身能夠滿足在一般道路上的嚴苛要求,重量不過區區210公斤,相比鋼製車身單體輕了140公斤,總重量輕了大約200公斤。

後來 Honda 在櫪木研究所旁邊新建立的高根澤工廠生產 NSX 之餘,也在旁邊設立變電所,這也說明了鋁材需要多麼大的電流才能溶接。 而不易導電的鋁製車要進行底漆也很困難,為此新塗料的開發也成了必要事項。NSX的表面漆共使用23道工序,其中一道是將原用於飛機表面的鉻酸鹽處理工藝以保護全鋁車身,還使用了水性漆以使車身表面更亮、色彩更鮮艷、更順滑。

在大馬力和高可靠性之間達到「完美平衡」的 3.0 DOHC VTEC V6 引擎

動力系統上,原先 HP-X 車上搭載的為 C20A V6 引擎,由於當時 NSX 的假想敵是 Ferrari V8 雙座跑車328 GTB,於是上原繁亦決定使用原先搭載於初代 Honda Legend 車上的 C20AV6 引擎擴缸到 C30A 來與 Ferrari 3.2L 引擎抗衡。

在90度夾角 C30A 引擎上,不僅使用全鋁合金打造, 缸徑x衝程為90x78毫米,排量為2977cc,另外鍛造活塞、曲軸等運用,使得引擎可以承受 8000rpm 的高轉速,另外更導入 Honda 使用源自於 F-1 賽車運動的技術,像是 DOHC VTEC雙凸輪軸可變汽門正時機構(VTEC在5800轉開啟。初期的VTEC在開啟的時候聲音有明顯的變化。但NSX採用了可變吸氣系統,在5000轉的時候可變吸氣系統會切換到高轉模式)、VVIS可變進氣歧管技術、PGM-Fi電子噴射燃料供應系統,讓 C30A 可以產生每公升排氣量93.33PS。在活塞連桿的部份,NSX也是全世界第一輛採用鈦合金材質的量產車。如此一來實際上最大馬力280ps/7300rpm、最大扭力為 294Nm/5400rpm(手排),成功達到在大馬力和高可靠性之間達到「完美平衡」的目標,只不過為了裝VTEC引擎,輪距從2500mm延長到了2530mm,全長也增加了95mm。

底盤部分前懸吊採用輪內式前雙A臂結構,上下擺臂都是鋁合金製作,在兩節點之間設計了一個特殊的三角形結構,不僅剛性提升同時也能減輕重量。而後懸吊也採用了輪內式後雙A臂結構,上控制臂和下控制臂一樣使用鍛造鋁合金製作,並設計大量的鏤空來減輕重量,強化拉桿也整合在後懸吊當中。搭配前205/50R15 、後225/50R16 的輪胎配置,結合全鋁合金車架,全車重量最終被控制在1360kg。

SENNA建言、在鈴鹿賽道與 Nurburgring Circult 的嚴峻考驗

而在車體結構、外觀設計與動力等都定型之後,團隊們投入了大量的時間、人力、物力和精力,更邀請日本地位崇高的前F-1賽車手中島悟在鈴鹿賽道為NS-X早期車型進行試駕,為了讓車輛操控更接近 F-1 的設定,中島悟在鈴鹿賽道進行了相當長時間的測試。而到了 1989 年 2月趁著著名賽車手、三屆F-1總冠軍 Ayrton Senna 來日本測試 McLaren F-1 的機會,開發團隊也邀請他測試原型車,為 NSX的底盤調校與設計出謀劃策。

當 Ayrton Senna 開完了測試車之後,雖然當時 Honda 將車身鋼性設定在與 Porsche 911 Turbo 與 Ferrari 348 相同水準的表現了,但 Senna 還是認為原型車剛性不夠,所以研發團隊在同年 4 月再度調高車身鋼性,以確保目標已經達到。

除了在日本鈴鹿賽車場上進行夜間測試以外,另外一個主力測試地點則是位於西德 Nurburgring Circult 這種高速賽道上測試,由於跑道長度非常長、地形複雜充滿挑戰性,除了經常被認為是世界上最嚴苛、為了競賽用途而建造的賽道之外,也經常被用作新款的量產車種上市之前進行耐久與性能實測的常用場地,所以這邊測試也能找出在日本賽道上找不出的問題。而 Honda R&D Europe (HRE) 也幫助許多,這也是日本車廠首度在海外地區進行長途的測試。

於是乎在NS-X 原型車於1989年2月的芝加哥車展上首度亮相之後,馬上就被送往了 Nurburgring 賽道進行最後期的測試,同時選定開發車手黑澤元治也一同前往。研發團隊知道,在Nurburgring 賽道這種高難度的賽道上進行測試,只要車輛動態回饋稍微遲疑了一下,都會造成車手與車輛間的不協調,而車體剛性如果不夠也會造成相同的結果。可是在海外測試的盲點在於,在那個網路通訊不發達的時代,要即時傳遞當下問題給遠在日本的研發團隊是有困難的,所以現場團隊必須要獨力解決當下所發生的問題,所以負責車輛各個部分的工程師便會與選定開發車手黑澤元治一同在賽道上測試車輛,如果發現任何問題,雙方將必須當場討論出解決方案。

而在現場所採取的測試數據也會被立即透過郵件方式送回日本研發中心,並送至用於分析車輛結構的大型電腦。也就是在這個階段,工程師設法將車輛剛性提高至最大限度,同時盡可能的再減輕車身重量。在長達 8 個月的測試之後,最終原型車剛性比起送往德國之前的提高了 50%,無論是動力性能、或是舒適性皆達到世界級跑車的水平,而 Honda 一貫的初衷:人與機器的完美調諧終於在 NSX 上成真。

有趣的是, NSX 研發團隊在體驗到Nurburgring 賽道的恐怖之後,回到日本也催生了北海道旭川郊外的鷹棲實驗場,之後90年代後有不少 Honda 車輛都受到這個賽道洗禮,成就出一步步高性能的 Honda 車款。

而到了1989年10月的東京車展上,NS-X 原型車再次亮相,許多人對於日本車廠也能造出如此俊美的超級跑車都感到訝異。NSX經過長時間的歷練,終於成為一款人人就能輕鬆駕馭,卻擁有極高性能的跑車。在NSX的開發邁向完結的時候,本田宗一郎也在櫪木測試賽道試駕了NSX,同時給予開發團隊非常高的評價。

NSX 是在 Honda 工程師依照本田宗一郎的理念:「打造真正一流的跑車」精益求精下所誕生的日本瑰寶,通過這台日本第一台超級跑車,可以看到 Honda 真正對於汽車的熱情與永不放棄的堅持與理想,同時也是每個愛車的Honda工程師的夢想開花結果。

Our Dreams Come True,在歷經 15 年於 2005 年這個夢暫時脫離了Honda,不過就在 10 年後「Original Must Be Done 」的第二代 NSX,將再度承載著本田宗一郎的精神,讓世人驚豔.......

附錄:NSX 一代年史

1990.9 NSX 誕生

1992.1 新增車主選用配件

1992.11 推出 NSX-R(NA1),3年間限定生產。

1993.2 新增安全系統,手排車使用EPS。

1993  新增翻新服務業務

1994.2  新增16/17吋輪圈與輪胎選項,NSX-R 換上 GP 賽事用剎車片。

1995.3  新增 TypeT、DBW 與自排車款採用 F-matic。

1997.2  新增 TypeS/TypeS Zero,手排車型動力升級3.2,同時換上六速手排。

1999.9  因應排放標準改良,獲得平成12年廢氣排放規定認定「優-低廢氣排放」,ABS 系統再度改良。

2001.12 外觀小改款,將啟閉式樣頭燈取消改成固定式頭燈,輪胎尺寸變更。

2002.5 再度追加 NSX-R(NA2)。

2003.10 新增防盜裝置、多碟CD主機(NSX-R無)

2005.2 新增 NSX-R GT追加(5台發售預定,訂單只接到 3月22日,期間限定販售)。

2005.12 生產終止

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