打破窠臼的車形載具 Tesla Model S P100 D

2017/03/19

自馬車時代開始,人類為了求得更為便捷的交通方式,於是在一百多年前「汽車」 這項「載具」被研發出來了,初期採用蒸汽動力,接著就進入電能驅動時代,我們所熟悉的往復式內燃機引擎反而是最後才受到廣泛運用的一種驅動力解決方案。

在這百年的發展歷程中,不斷精進的是引擎、底盤、變速系統、懸吊甚至是輪胎等物理和機械的領域;所累積的科學知識和技術經驗,堪稱是人類在上個世紀最偉大的智慧結晶。然而這項看似了不起的「載具」成就,卻在近十年內面臨嚴峻的挑戰,由 IT 產業所引領的 AI(人工智慧)和互聯資訊網絡、無人車等概念快速地翻轉傳統「載具」在一般人心目中既定的印象。

Tesla 電動車其實是難以與傳統車輛所相提並論的,因為它除了徒具有「汽車」的外觀之外,許多的概念都不是從傳統車輛的框架出發。創辦人兼 CEO Elon Musk 曾在自傳中說過,為何操作介面就必須是透過按鍵來驅動 ? 為何進隧道需要駕駛去點亮頭燈 ? 又為何載具需要透過人為的操控才能夠運行 ? 跳脫既定的框架從 IT 的角度出發,例如照明或是驅動走行,似乎並不只有一種方法可以達成,解析需求並重新架構路徑,這大概是對 Tesla 作品的最佳敘述。

除了懸吊系統,Tesla Model S 的底盤幾乎就是一個巨型電池模組,與傳統車輛的設計架構截然不同。而這次所試駕Model S P100 D 驅動系統由雙電動馬達所構成,並且配備四驅系統以及 Ludicrous 模式。其電池模組並不是經由舊的 90kWh 軟體升級而來的,而是全新的組件打造而成。

 

這次試駕的是 Tesla Model S P100 D 為品牌旗下最頂級的車型,在換上新的 100kWh 鋰電池組後其性能表現更加兇悍,據原廠公布 Model S P100 D 在Ludicrous性能模式之下其 0-60mph(0-97km/h) 的加速時間可在 2.7 秒完成,Tesla 創辦人兼執行長 Elon Musk 曾經表示地表目前僅有兩台車能超越它,一為 Ferrari LaFerrari,另一則為 Porsche 918 Spyder,加速時間甚至比上個世紀末的跑車王者 McLaren F1 還要來得快。

在油門踩踏的瞬間即已發揮最高扭力輸出,嚴格來說 Model S P100 D 的加速是一種讓人毫無防備的詭異衝勁,那是一股平穩安定,卻相當不具有物理線性的步進感受。

 

Model S P100 D 標準配備氣壓式懸吊,在駕馭過程中提供不錯的舒適性,在彎中的側傾抑制以及路面反饋表現都具有不錯的表現,顯見 Tesla 選擇在創建初期與 Daimler 合作,確實已在短時間內建立起不錯的車輛設定水平。

 

不過 Model S P100 D 驚人的加速能力依舊存在超越懸掛、制動系統和駕駛人反應能力的可能,因此它有別於傳統內燃機引擎的輸出特性,必須花費一段時間來做適應。

 

除了上述的超跑級加速性能外,純電續航哩程在美國環保署(EPA)的測試下可達約315英哩(507公里),而在歐洲NEDC(New European Driving Cycle)測試標準下,亦可達381英哩(約613 公里) 。另外這組新的鋰電池也用於跨界休旅 Model X 身上,其 0-60mph(0-97km/h)加速也僅需 2.9 秒,至於純電行駛哩程在美國 EPA 測試下為289英哩(465公里),而 NEDC 測試標準則測出337英哩 (542 公里)。

回頭來看這次所試駕 Tesla Model S P100 D 的外觀,其 4,979mm 長、2,187mm 寬,以及 2,960mm 的軸距相當於 Audi A6、BMW 5-Series 這類的中型豪華房車,但流線的外型讓以及寬體車身讓 Model S 看起來更具跑車韻味。在 2016 年的小改款中 Tesla 為 Model S 換上全新車頭設計,具有更銳利的 LED 頭燈,而原本的橢圓型水箱護罩也改成同色系的小面積「狹長式水箱護罩」設計,並展現新世代 Tesla 家族化的風格。

Tesla Model S 採用長車頭、短車尾的設計,而流線的車頂線條也造就了低風阻係數的優勢,大斜背的設計與 Porsche Panamera 英雄所見略同,在車化的風格中兼顧了實用機能。

 


由於少了傳統內燃機的配置,原有的「引擎室」便多出來額外的儲物空間,不過礙於還有電動馬達、空調壓縮機、雨刷馬達等機構,實際的容量並沒有很大。

 


感應式隱藏手把的設計富有科技感,雖然說有助於行進時的絮流減低,但實際上更像是初次接觸 Model S 的人最印象深刻的記憶點。

 

內裝部分,全皮包覆的中控台與碳纖維飾板讓 Model S P100 D 的質感非常優異,而讓人第一眼注意到的就是中控台上的 17 吋多點觸控式螢幕,Tesla 將所有一般車輛上會有的功能按鈕全部取消,全部整合至中控台上的 17 吋觸控螢幕來操作車輛的大部分功能。無論是打開全景式玻璃天窗、自訂空調控制還是變更無線電台,均可透過觸控或滑動實現。而中央的 17 吋觸控螢幕、數位儀表板及方向盤控制系統,同時整合了媒體、導航、通訊、駕駛室控制及車輛設定。

內裝的設計是一門高深的學問,嚴格來說 Model S 的內裝鋪陳以及細節處理,就像出自一位電腦工程師之手,在這邊仍不免提到,所幸在初期受惠於 Daimler 集團的投資與零部件供應運用,所以在整體質感上才稍微扳回一點分數。

 

 
17 吋觸控式螢幕整合了媒體、導航、通訊、駕駛室控制及車輛設定。

 


倒車顯影的角度相當廣,死角相對也減少許多。

 

全車配置六具攝影鏡頭,除了作為車輛環景顯示功能,另外也是 AutoPilot 自動輔助駕駛等系統蒐集道路參數的重要來源。

 


國內引進的 Model S 全數皆搭載最新版本 AutoPilot 自動輔助駕駛 V2.0,能夠保持在車道內行駛,或者只需按下轉向訊號燈即可變換車道,並且可透過使用主動定速巡航管理車速。這套系統採用數位式控制的馬達、煞車及轉向功能,有助避免正面及側面碰撞、防止車輛偏離道路,並可搜尋停車位,在有可用位置時發出提示,透過指令停車,而且其功能將隨著軟體更新和法規的開方將逐步完善。

 試駕車輛選配碳纖維中控飾板,生硬的線條缺少柔和感性的筆觸,相較之下碳纖維的運用所呈現的重點變成材質運用而非漂亮的紋理展現

 

線條的設計具有前衛科幻感,但實際乘坐及使用起來就會發現這些陳設和布局並非從人性進行考量,也因此 Tesla 的內裝有別於傳統車輛,具有一股濃烈的人工冷冽感。

 

桶型設計的前座椅具有不錯的身體固定能力,在舒適度表現也具有不錯的水準。

 

平整的底盤為車室空間帶來較大的運用特性,中央鞍部設置大量收納空間,並設計有特殊隔板可以使用需求進行調整。

 

方正樸實的中央肘靠。

 

其他配備方面像是雙區恆溫空調、麂皮與真皮包覆座椅、後座出風口及全景大型天窗都是標準配備。透過 2,960mm 軸距與電池模組全數安置於底板的設定,Model S 空間較一般環保車款來的更大,且後座底板由於沒有傳動軸設計,採用平整化處理,如此一來後座乘客做滿三個都不會覺得侷促,擁有更開闊的空間,但頭部空間則因天窗及車頂線條的設計影響較為矮扁。

相較於前座良好的乘坐感,後座椅設計就明顯暴露出 Tesla 在造車經驗上的不足,這反映在大腿的支撐、椅背的角度、空間的壓迫感等方面,雖然外觀形體寬大如跑車,但實際車內三人乘坐的空間感確相當擁擠,並缺少身體橫向的固定、包覆能力。

 

後座空調出風口同樣是較為生硬的設計,下方設有隱藏式置杯架。

 

後行李艙標準具備 894 公升儲存空間,搭配 60/​40 折疊式後排座椅還可以進一步擴增容量。

 

作為一款新能源的產品,Tesla Model S 在動力輸出以及續航力、安全科技配備等部分著實有著優異的表現,內裝同時還有一個超大的 17 吋觸控螢幕,內建的各種功能令人眼花繚亂,這些都是非常新鮮的嘗試,只是與同級距的中大型豪華房車比較起來,像是內裝的質感、舒適方面、車室空間表現只能說是中規中矩,不過它同時擁有前後兩個行李箱,便利性倒是提升許多。整天試駕下來,最讓人讚嘆的還是 Model S 的性能表現,雙馬達的 Model S P100 D  車身前後各搭載一台馬達 ,僅需 2.7 秒即可從靜止加速至 100km/h,加速的過程中可說是「極度貼背」,體驗過後無法以言語形容,但肯定的是這加速力道是市面上很多的超級跑車都無法比擬的。

雖然 Model S P100 D 是迄今唯一一款能夠擁有跑車性能,並且續航力超過 600 公里的純電動車,但它畢竟不是一款大眾面相的新能源產品。再說消費者最擔心的「沒電時怎麼辦」,雖然台灣的環境就這麼小,也不是每每出門就要一次用光所有電量,不過在現有電動車相關基礎建設還不夠完善的情況下,儘管原廠已經有擴展規劃,但這方面相信還是國內消費者最大的疑慮點。


台灣第一組六座超級充電站位於台北花博公園。

 

從「汽車」的角度來看,Model S P100 D 選配後破七百萬的售價確實不便宜,這個價格帶也包括我們熟悉的 BMW M6 Gran Coupe、Audi RS7 甚至是 Porsche Panamera 等採用傳統內燃機的競品,但就如同前面所提,人類的「載具」發展已在無形間進入下個世代,選擇 Tesla Model S P100 D 並不是基於淺層的用車需求,而是在體現一種全新型態的能源運用及移動方式。

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